СВЕ САМО НЕ БЕЗБЕДАН

Почетком прошлог века Влада Србије је желела да убрза изградњу железница давањем концесија локалним самоуправама. Тако је Подрињски округ, желећи да изгради своје окружне железнице, код Управе Фондова начинио зајам за изградњу пруге уског колосека Шабац-Лозница-Бања Ковиљача, те је изградња ове пруге започела 1908. године. Први воз из Шапца у Лозницу је приспео 20. маја 1910., а у Бању Ковиљачу 18. јула исте године.
Одмах, по ослобођењу ових крајева од Аустроугара, Подрињска окружна железница је поново започела свој рад. У новембру 1918. је, на прузи Шабац-Бања Ковиљача успостављен најпре привремени, да би 15. маја 1920. године на овој линији поново био успостављен и редован свакодневни саобраћај. У исто време је, због територијалног проширења земље, исказани велики интерес Шапца и околине за изградњу друмско-железничког моста преко реке Саве. Захтев је истакнут 1919., пројекат израђен 1922., а изградња је започела већ наредне 1923. године. Мост је, због недостатка финансијских средстава завршен и пуштен за друмски саобраћај тек 15. јула 1932. године, а изградњом железничког крака Шабац-Кленак, у дужини од четири километра, мост је оспособљен и за железнички саобраћај. Преко њега је 3. јуна 1934. године најпре прешао шетни, а одмах за њим и дворски воз. Овим возом је краљ Александар са својом пратњом допутовао у Шабац и тим чином је отворен редован железнички саобраћај на прузи Рума-Шабац.
Приликом повлачења из Шапца, у октобру 1944. године, Немци су минирали мост. Мост је после рата обновљен и дуги низ година је био главна друмска и железничка веза Шапца и шире околине са осталим подручјима бивше Југославије. Изградњом новог друмског моста, овај мост губи значај као друмска саобраћајница и остаје углавном у функцији железничког и локалног друмског саобраћаја између Шапца и Кленка. Како се, почетком осамдесетих година прошлог века, преко овог моста одвијао интенживан железнички саобраћај, 1986. године су са моста уклоњене бетонске плоче које су формирале друмску саобраћајницу. На овај начин је мост остао искључиво у функцији железничког саобраћаја, а преко моста је забрањен саобраћај чак и пешацима, бициклистима и мотоциклистима.
У свести Шапчана овај мост је увек значио много више него што је то тек пуки друмски или железнички инфраструктурни објекат. Овај мост је један од главних просторних оријентира и визуелних обележја града Шапца. Један број Шапчана има куће и трајно је настањен у Кленку, а многи Кленчани су запослење нашли у Шапцу или у њега долазе ради куповине и забаве. Нажалост, овај мост је све само не безбедан.
Железница је деведесетих година прошлог века у два наврата започињала пескарење и антикорозиону заштиту моста. Радови су започињани најпре са кленачке, а затим и са шабачке стране, али не само да тај посао никада није завршен на средишњем делу моста, него је и раније заштићени део моста поново почео да рђа. На незаштићеном делу моста су се местимично већ појавила дубока оштећења металне конструкције, а конструктивни делови пешачких сервисних стаза су на више места оштећени. Овоме се мора додати и да је целокупна расвета моста покрадена или уништена.
Због потребе за тешњим повезивањем два насеља смештена на супротним обалама реке Саве, као и повећања безбедности грађана који сада користе овај мост, Грађанска иницијатива КОРАК ће код градских власти града Шапца покренути иницијативу да се са ЈП Железнице Србије започну преговори да железнички мост у Шапцу поново буде оспособљен, макар за безбедан пешачки и бициклистички саобраћај.