Vreme kada se radni vek provodio u jednoj firmi

Svoj radni vek Jelena Kojić započela je u rodnoj Rumi, a potom ga nastavila u Šapcu, gde je provela najveći deo karijere, kao ekonomista u tadašnjem autoprevozničkom gigantu.

- Muž mi je iz Šapca, i kad sam se udala prešla sam u Šabac. Sledeće radno mesto mi je bilo u „7. julu“. Prosto sam iznenadila zaposlene na birou kad sam uzimala svoju radnu knižicu i odlazila u penziju jer sam samo dve firme promenila za vreme radnog staža. Sa 36 godina staža, 58 godina života sam stekla uslov za penziju i ja sam zadnja generacija koja je otišla po starom zakonu u penziju. Mislim da je to bio jedan od boljih zakona. Sada je retkost da čovek počne i završi radni vek u jednoj firmi – priča Jelena.

Jelena Kojić, Foto: "Glas Podrinja"

Od Juge do Afrike
U „7. julu“ bila je od 1980. do 2012. godine. Dve i po godine je obavljala poslove generalnog direktora, ali je poslovnu karijeru započela najpre u finansijama, pa kao šef u tom sektoru gde je i provela najveći deo svog radnog veka, skoro 30 godina.

- Tada je „7. juli“ bio velika firma, maltene jedna od najvećih u Evropi u oblasti prevoza. Imali smo poslovnice po celoj bivšoj Jugoslaviji, imali autobuse, kamione, ogroman vozni park. Radili smo po celoj nekadašnjoj velikoj zemlji i u inostranstvu. Naša vozila išla su po celoj Evropi, u Rusiju, Afriku, Bliski Istok, nema gde nisu stizali. Mislim da je Šabac između ostalog, u velikoj meri bio poznat i van granica zemlje po „7. julu“ – ističe.

Foto: Međuopštinski istorijski arhiv Šabac

Govoreći o snazi i organizaciji preduzeća u vreme njegovog najvećeg uspona, Kojićeva ističe visoke standarde koji su važili za sve zaposlene.

- Kad sam došla u firmu, bilo je oko skoro dve hiljade radnika. Naši vozači da bi dobili radno mesto, morali su da polažu pred internom komisijom koja je postojala u „7. julu“, iako su naravno svi imali sve vozačke isprave. Ako ne položi pred komisijom, nije mogao da dobije ni kamion, ni autobus. Jedno vreme su morali da rade u krugu samog preduzeća da bi uopšte stekli pravo da voze putnike.
Bili su zaista strogi kriterijumi i visoki standardi i kad su vozni park i kadar u pitanju. „7. juli“ u to vreme nije imao samo vozni park, nego je imao i svoje radionice, bio je to pravi sistem, stvaran je nov kadar, dolazili su učenici koji su bili na zanatu, „7. juli“ je pokrivao svaku majstorsku oblast.
Imali smo i razvijen marketing, nabavku, sektor za rezervne delove. Jedno vreme čak nismo morali ni da popravljamo kamione i autobuse, imali smo povoljan ugovor sa tadašnjim „TAM-om“, pa odemo samo i kupimo nove autobuse. Naši vozači su vozili i čuveni hor „66 devojaka“ u Pariz. „Lasta“ je bila najveća, a „7. juli“ odmah iza nje. Čak smo u jednom periodu trebali da se ujedinimo ali do toga ipak nije došlo – priseća se Kojićeva.

Foto: Međuopštinski istorijski arhiv Šabac

Posebno je neverovatno da je od nekadašnjeg giganta, jednog od tri najveća prevoznika u Jugoslaviji, ostalo tako malo tragova. Kada je 2011. godine preuzimana dokumentacija, pokazalo se da je od tako velikog preduzeća ostalo veoma malo arhivske građe. Najveći deo sačuvane dokumentacije odnosio se na radnike. Danas bi bilo veoma teško napisati potpun istorijat „7. jula“, jer nedostaju osnovni izvori. Istraživači bi morali da se oslanjaju na lokalnu štampu kao i na tekstove objavljivane u drugim novinama tog vremena.

Bila je to „jaka“ firma
Sećajući se radnih dana, naglašava da su disciplina i odgovornost bile temelj funkcionisanja preduzeća.

- Radilo se od 6 do 14, u početku su i subote bile radne, a tek dosta kasnije samo prva u mesecu. Bila je izražena radna disciplina, znalo se šta se može a šta ne. Kad je bilo bombardovanje, samo su „sedmojulci“ vozili radnike, redovno smo išli na posao. Pomagali smo jedni drugima, niko se nije bunio kad nam je odbijano od plate za pomoć kada se gradilo ili kada bi neki deo zemlje pogodila kakva katastrofa. Dok smo bili društvena firma, imali smo jak sindikat koji je pomagao i štitio radnike. Mogli smo povoljno i na rate da nabavljamo meso, zimnicu. Išli smo na letovanja, imali svoja odmarališta, čitave porodice su odlazile. Kad treba da se pusti plata, sećam se, dovoljno je bilo samo jedan veliki kupac da uplati poput „Rada Končara“, i cela plata, za sve radnike, mogla je da se isplati. Znači samo od jednog poslovnog partnera. Bila je to jaka firma. Od dobavljača, spomenuću samo jednog, „Jugopetrol“ koji nas je snabdevao gorivom. U „7. juli“ dolazilo je dnevno 7 do 10 tona goriva. I kad je preduzeće bilo pri rasformiranju, svaki dan je moralo bar da dođe 3 tone goriva da bi se obavljale linije. Kao i mnoge druge firme u bivšoj Jugoslaviji, i mi smo valjda morali da propadnemo, pa smo i propali – kaže.

Foto: Međuopštinski istorijski arhiv Šabac

Pogled na nekad
Uprkos svemu, najživlja su joj sećanja na druženja i ljude sa kojima je provela radni vek.

- Slavili smo 8. mart, Dan preduzeća, Nove godine, družili se. Danas, valjda ovi telefoni, internet, razorili su druženje, nema više zajedništva kao nekad. Sada sam predsednik Udruženja penzionera, dolaze bivši radnici, i tako, malo porazgovaramo, prisetimo se nekih prošlih vremena – kaže Jelena Kojić.

Foto: Međuopštinski istorijski arhiv Šabac

Uspon i pad giganta
„7. jul“ Šabac osnovan je 1949. godine kao preduzeće za prevoz putnika na lokalnom nivou, a vremenom je svoju delatnost značajno proširio.

- Osim prevoza putnika, u svom sastavu imao je i transportni sektor, kao i servis za održavanje autobusa i kamiona. Kao i mnoga preduzeća osnovana nakon Drugog svetskog rata, od 1949. do sredine sedamdesetih godina beležio je stalan razvoj. Nagla ekspanzija usledila je sedamdesetih godina, što je bilo povezano sa industrijskim razvojem Šapca, širenjem fabrika i prilivom radnika iz seoskih područja. Povećanjem broja zaposlenih rasla je i potreba za organizovanim prevozom, što je omogućilo da se preduzeće dodatno razvija. Krajem sedamdesetih i početkom osamdesetih godina „7. jul“ je imao oko 1.300 zaposlenih. Njegov pad počinje devedesetih godina, raspadom Jugoslavije i ratnim dešavanjima. Do tada je preduzeće imalo izuzetno razvijen lokalni, gradski i prigradski saobraćaj, kao i međunarodne linije. Posedovalo je predstavništva u Mariboru, Sarajevu, Beogradu i Makedoniji.

Foto: Međuopštinski istorijski arhiv Šabac

Svaki dan kad prođem pored prostora gde su nekada bili garaža i upravna zgrada „7. jula“, automatski pogled skrene na tu stranu. Bilo je dosta druženja, lepog prijateljstva. Bilo je i teških dana, ali sve u svemu lepa sećanja preovlađuju – navodi Jelena Kojić.

Tokom osamdesetih i početkom devedesetih godina „7. jul“ je važio za jednog od tri najveća putnička prevoznika u Jugoslaviji, uz „Niš ekspres“ i „Lastu“. Na relaciji Šabac–Beograd polasci su bili na svakih pola sata. Početkom dvehiljaditih godina dolazi do slabljenja poslovanja. Društveni kapital prelazi u privatni, fabrike se gase, a broj putnika se smanjuje. Godine 2007. preduzeće kupuje Mile Jerković, kontroverzni biznismen iz Bačke Topole, za oko 55 miliona dinara. Uplatio je depozit, ali prvu ratu nikada nije izmirio. U međuvremenu je oko 40 autobusa isečeno i prodato, a rasprodavan je i vredan alat. Preduzeće je imalo i poslovnicu u Ribarima – navodi istoričar Radomir Petrović, iz Mađuopštinskog istorijskog arhiva u Šapcu.

Foto: Međuopštinski istorijski arhiv Šabac

Period od 2007. do 2009. godine obeležila je poništena privatizacija i blokada preduzeća. Pošto je blokada trajala duže vreme, pokrenut je stečajni postupak, nakon čega je preduzeće ugašeno.

Foto: Međuopštinski istorijski arhiv Šabac

- Posebno je zanimljivo da je „7. jul“ raspolagao veoma razvijenim transportnim sektorom i modernim voznim parkom. Među prvima u zemlji nabavio je savremene kamione marke „Iveko“, a početkom devedesetih i dva autobusa marke „Skanija“, koji su u to vreme predstavljali vrhunsku tehnologiju.
Ipak, za veoma kratko vreme došlo je do potpunog gašenja preduzeća. Imovina je rasprodata, a u novinama su se pojavljivali naslovi da je čak i upravna zgrada „7. jula“ praktično nestala preko noći.
U vlasništvu „7. jula“ nalazile su se i autobuske stanice širom Mačvanskog okruga. Izuzetak su bili Loznica i Ljubovija, dok su Bogatić, Vladimirci, Koceljeva, Krupanj i Mali Zvornik bili u njegovom sistemu. Slučaj privatizacije ostao je jedan od najkontroverznijih primera u regionu. Iako je kupac imao obavezu da izmiri ugovorene rate i isplati deo sredstava radnicima, do toga nije došlo.
Radnici nisu dobili ono što im je pripadalo, a nekadašnji privredni gigant ubrzo je nestao – ističe Petrović.